Avionul

Dacă ne luăm după mitologia greacă, se pare că Icar şi cu tatăl sau, Dedal, au fost primii aviatori. După ce Dedal ( iscusit meşteşugar, sculptor şi arhitect) a construit, la porunca regelui Minos al Cretei, Labirintul ( în care a fost adăpostit Minotaurul, un monstru cu trup de om şi cap de taur, zămislit de regina Pasifae, soţia lui Minos), a fost închis, împreună cu fiul sau, în Labirint. Ei au reuşit însă să evadeze, confectionandu-şi nişte aripi din pene lipite cu ceară. Apropiindu-se totuşi prea mult de soare, ceara aripilor s-a topit şi şi-au găsit sfârşitul în mare.
Însă abia în Renaştere, în jurul anului 1500, Leonardo da Vinci ( 1452-1519) a elaborat primul studiu ştiinţific asupra zborului uman. Peste patru sute de pagini de desene atestă faptul că savantul florentin a descris elicopterul şi paraşuta; se pare că chiar a încercat un planor, în toată grandoare lui.
Istoria aviaţiei este indisolubil legată de însuşi progresul ştiinţei; pentru a imita ceea ce păsările fac parcă în joacă ( cuvântul avion provine, de altfel, din latinescul avis=pasare), omul a fost obligat să apeleze la resursele cele mai abstracte ale geniului său.
Ascensiune reuşită de fraţii Montgolfier, în 1783, cu balonul lor cu aer cald, şi dezvoltarea baloanelor cu hidrogen au întârziat naşterea şi progresul avioanelor, dacă acestea n-ar fi depins de perfecţionarea motorului cu explozie.
Dacă păsările bat din aripi sau planează, dacă balonul sau dirijabilul plutesc în aer, planorul nu zboară, el cade. În cădere el căpăta o viteză care, cu concursul aerului, îl frânează. Curgerea aerului pe sub aripile cu un profil bine calculat şi atracţia pământului sunt componentele forţei care ridică avionul spre cer. Elicea care tăie aerul, reactorul care propulsează aparatul dau acea viteză care îl susţin în atmosferă.
Între primul zbor - contestat - din 1890 al inginerului francez Clement Ader ( 1841-1925) şi primul viraj controlat al fraţilor Wilbur ( 1867-1912) şi Orville Wright ( 1871-1948) au trecut 14 ani. Între 1900 şi 1905 ( când inventatorul român Traian Vuia [1872-1950] a inventat, în 1903, primul avion care s-a şi desprins de la sol numai cu ajutorul forţei motorului său), faţă de imensa pasiune pe care-o avea, publicul a fost slab informat în legătură cu experienţele precise pe care le efectuaseră precursorii noştri. Numai astăzi există datele problemei: lucrările lui Ader, ale fraţilor Wright, dar în aceeaşi măsură, cercetările şi experienţele lui Mojaiski în Rusia, ale lui Maxim în Anglia, ale lui Jatho în Germania, ale lui Kress în Austria, ale lui Langley în U.S.A. au dus la progresul de la începutul primului război mondial.
Lista ar fi prea lungă numai pentru a-i înşira pe cei care au făcut fel de fel de zboruri, în diverse ţări. Merită să amintim traversarea Canalului Mânecii, la 25 iulie 1909, în 37 de minute, de către Louis Bleriot, realizarea primului hidroavion de către francezul Henri Fabre şi a primului avion cu reacţie, de către românul Henri Coandă, prima legătură radio aer-sol, primele imagini cinematografice luate din avion, primul avion proiectat, construit şi pilotat de românul Aurel Vlaicu ( 1882-1913); toate acestea se petreceau în 1910. Este şi anul în care aviaţia a făcut 29 de victime.
Între cele două războaie mondiale s-au înmulţit recordurile: înconjurul lumii, cel mai lung traseu, traversarea Polului Nord, au început cursele comerciale, avionul devenind popular.
Însă în 1935 şi 1939, în aviaţie totul se petrece ca şi în cadrul naţiunilor; lăsând deoparte exploatările paşnice, se angajează o concurenţă îndârjita pentru experimentarea şi realizare unor flote de război cât mai puternice. Începe să se vorbească tot mai susţinut despre Messerschmit, Stuka şi Heinkel, avioane nemţeşti incercate intens în războiul civil din Spania. În cei cinci ani de conflict mondial s-au construit 675 000 de avioane; în timpul ostilităţilor au fost puse la punct radarul, turboreactorul, rachetă, însoţite de un imens progres al echipamentelor de bord şi al instrumentelor de navigaţie.
Despre inimaginabilele realizări ale aviaţiei, de după al doilea război mondial, ce să mai spunem? Dacă pentru pionierii de ieri mare problemă era aterizarea, pentru cei de azi este întoarcerea în atmosferă cu naveta spaţială.
O apariţie tardivă, dar cu o dezvoltare rapidă, a cunoscut elicopterul. Aeronavă mai grea decât aerul, este prevăzut cu una sau mai multe elice portante, de mari dimensiuni, cărora le este direct aplicată puterea motrice.
În ciudă vitezei mult mai mici decât a avionului, elicopterul poate decola şi se poate aşeza vertical, poate face un zbor staţionar prelungit, fără stricăciuni pentru mediul înconjurător, totul fiind perfect controlabil. Este capabil să zboare în orice sens, inclusiv în lateral sau spate. El rămâne sigur şi în caz de pană de motor, fiindcă se poate menţine în zbor planat, cu ajutorul rotorului în regim de autoturatie.
La o producţie a lor anuală de mii de bucăţi, elicopterele se utilizează, bineînţeles în primul rând în armată, apoi în poliţie, în protecţia civilă ( supraveghere, salvări, lupta contra catastrofelor naturale şi , natural, contra delincvenţei), transport de marfă şi de persoane, suport în activitatea petroliera etc.
Din păcate, "elicopterul popular", la care visează unii, nu este prevăzut pentru viitorul apropiat. Între altele, există un obstacol major: data pe mână unui operator neexperimentat, nedisciplinat sau rău intenţionat, maşină are un asemenea "potenţial răufăcător", încât comunităţile sunt tentate ( şi o şi fac) să se protejeze prin reglementări din ce în ce mai restrictive.
Cele două războaie mondiale au contribuit la progresele fulgerătoare ale aviaţiei, element de-acum caracteristic civilizaţiei mecanice. Numai ţările care dispun de înalt potenţial industrial sunt azi în măsură să producă avioane, elicopetere