Busola

Cine nu a vazut o busola? Probabil multa lume, dat fiind ca a disparut de prin scoli, unde era, pentru multe persoane, singurul prilej de a vedea o busola.
Ce este busola? Un instrument format dintr-o cutiuta, ce are un cadran, pe care sunt indicate punctele cardinale, in mijloc fiind montat ac magnetic, care, lasat liber, indica directia nord-sud. Cu ajutorul busolei poate fi asigurata orientarea in teren.
Dupa unele versiuni, proprietatile magnetice ale materiei ( adica acelea ca materialele sa se atraga sau sa se respinga unul pe altul) au fost sesizate de oameni inca din antichitate.
Cuvintele "magnetism", "magnet" se pare ca provin de la numele provinciei grecesti Magnesia si de la numele orasului Magnessa, in imprejurimile caruia s-au gasit "pietre magnetice" ( zacaminte de magnetit). Aceasta versiune este sustinuta de Titus Lucretius Carus, in poemul sau, De rerum natura ( despre natura lucrurilor). Dupa Plinius, cuvantul magnet a fost denumirea data pietrele gasite de ciobanul Magnes.
Este insa aproape sigur ca busola este o inventie chinezeasca, foarte veche. Chinezii au folosit busola mai inainte pentru a calatori pe uscat. Ei construisera asa-numitele care magnetice, tschi-nan-kiu. Ele erau niste trasuri cu doua roti; inainte scaunului se gasea o mica statuie, mobila in jurul unui pivot, statuia avand un brat intins. In brat se afla o mica bara magnetica, bratul indicand sudul. Imparatii foloseau acest car care pentru a se deplasa prin imensa lor tara, la mare distanta. Inventatorul carului si al busolei este considerar imparatul Tsche-U-Kung ( aproximativ 1100 i.H r)
Potrivit unei alte istorioare, carul a fost inventat de imparatul Huang-Ti, in timpul razboiului impotriva unui rebel. Ultimul avea obiceiul sa ridice nori de praf, pentru a dezorienta si dezorganiza armata imperiala. Huang-Ti a construit atunci un car magnetic, cu care s-a orientat pe campul de lupta si l-a invins, in acest fel, pe rebel ( era cam prin anul 2364 i.H). Mult mai tarziu, prin anul 658 D.H, primul car magnetic a fost transportat in Japonia.
Documentul cel mai vechi privitor la utilizarea busolei in navigatie apare pe vremea dinastiei Tsiu ( anii 265-419). Ajutati de busola, chinezii ajungeau pana in fostul Ceylon ( din 1972 Sri Lanka) si chiar la Ind ( Indus sau Sindh), ba unii spun ca navigatorii chinezi parcurgeau marile pana la Eufrat.
Referitor la folosirea busolei in Europa exista un vechi document este vorba de poemul satiric Biblia, scris in 1190. In aces poem, autorul spune direct ca atunci cand cerul este acoperit si cand nu se poate vedea nici luna, nici stelele, navigatorii consulta acul magnetic. Se vorbeste despre el ca despre un lucru cunoscut.
Pe la 1210, prima parte a cartii sale, Historia orientalis, Jacques de Vitry a facut o descriere a Palestinei. Cunostea aceasta parte a lumii in urma participarii la razboiul albignezilor ( adeptii unei secte din sudul Frantei) si dupa ce statuse cativa ani acolo. In aceea carte se vorbeste despre acul magnetic ca de un lucru nou. Autorul adauga ca magnetul ar fi fost descoperit in India si ca atragea fierul, ca urmare a unor proprietati oculte.
Cuvantul francez aimant ( magnet) provine de la pierre aimante (piatra iubitoare). La chinezi are un nume asemanator thsu-chi. Prin anul 1250, poetul Gathier d' Espinois scria: "La fel cum acul se indreapta spre magnet, la fel totul se indreapta spre frumusetea care face obiectul acestor cantece". Pentru prima oara piatra care atrage metale este numita magnet.
Cercetari stiintifice ale ultiumelor decenii au stabilit ca, fara a contine magnetita, epifiza, situata in creier, este sensibila la campurile magnetice, explicand, in acest fel, orientarea in spatiu la animale si oamenilor. Cu alte cuvinte, avem in creier o busola, care se orienteaza in campul magnetic al Pamantului.

Bomba Atomica si Bomba Termonucleara

La 7 ianuarie 1939, in timpul unei conferinte de fizica teoretica de la Washington, Niels Bohr - renumit savant danez ( 1885-1962) - a primit o telegrama de la fiziciana germana Lise Meitner ( 1878-1968), care lucra pe acea vreme la Stockholm.
Aceasta il informa ca a primit o scrisoare de la Berlin, de la fostul sau coleg Otto Hahn, care o anunta ca el, impreuna cu asistentul sau, Fritz Strassman, a observat aparitia bariului, la bombardarea uraniului cu neutroni. Bariul era un element situat la jumatatea tabelului periodic al elementelor si de aceea Lisa Meitner credea ca este vorba de fisiunea nucleului de uraniu, adica nucleul era rupt in doua de catre lovirea lui de catre un neutron. Indata ce Bohr a citat participantilor la conferinta telegrama trimisa de Lisa Meitner, discutia s-a deplasat spre subiectul fisiunii si a posibilitatilor obtinerii de energie nucleara pe scara larga. Enrico Fermi (1901-1954) a schitat imediat cateva formule pe tabla, legata de procesul de fisiune. Toate aceste discutii insa au fost stopate la un moment dat, deoarece devenea tot mai clar ca problemele erau atat de serioase, incat era nevoie sa se pastreze un secret cat mai strict asupra rezultatelor cercetarilor. Caracterul secret al cercetarilor si al discutiilor in legatura cu ele s-a prelungit peste ani, pana mai mult dupa sfarsitul celui de-al doilea razboi. Primul si ultimul articol publicat in legatura cu fisiunea nucleara in acea perioada a fost cel al lui Niels Bohr si John Wheeler ( articolul aparut in luna septembrie 1939, in "The Psyhival Review).
Pe fenomenul reactiei nucleare de fisiune in lant se bazeaza producerea exploziei atomica intr-o bomba, care a luat denumirea de bomba atomica. Cercetarile privind constructia bombei atomice s-au dezvoltat in cursul celui de-al doilea razboi mondial. Concentrarea de forte stiintife si tehnologie de la Los Alamos, in S.U.A., precum si finantarea masiva, americana, au permis ca, in razboi, S.U.A, sa se situeze repede in frunte. Astfel, in anul 1944 se construieste prima bomba atomica si se face prima experienta de poligon. Din nefericire, primele doua bombe atomice, operationale in cursul anului 1946, au fost utilizate de catre fortele aeriene americane la Hiroshima si Nagasaki, pentru obtinerea capitularii Japoniei.
Fuziunea nucleara este un proces care consta in fuziunea ( contopirea) nucleelor usoare ( hidrogen) in conditii extreme de presiune si temperatura. Formarea unor nuclee noi, mai grele este insotita de degajarea unei cantitati mari de energie.
In anul 1928, fizicienii Atkinson si Houtermans au demonstrat ca singura modalitate de producerea a uriasei energii a Soarelui si stelelor este reactia de fuziune nucleara sau reactia termonucleara. In anul 1942, la un Seminar de la Berkeley, in care se discuta problema unei bombe mai puternice, fizicianul american Edward Teller ( nascut 1908), care se ocupa pe acea vreme de cercetari asupra producerii de energie in stele, a sugerat folosirea fuziunii in loc de fisiunea nucleara. Proiectul unei superbombe, bazate pe fuziunea nucleara. Proiectul unei superbombe, bazate pe fuziunea nucleara, a fost amanat de repetate ori, datorita dificultatilor tehnice imense.
Procesul de fisiune controlata, deja cunoscut pe atunci, a oferit reactiei termonucleare suportul necesar pentru amorsarea acesteia. Bomba termonucleara, numita si bomba cu hidrogen, realizeaza o reactie de fuziune a nucleelor de hidrogen greu ( deuteriu), cu formare de nuclee de heliu, indusa de o explozie nucleara, declansata in interiorul bombei umplute cu hidrogen.
In toamna anului 1952, la Los Alamos s-a terminat constructia primei superbombe sub supravegherea lui Edward Teller, supranumit parintele bombei cu hidrogen. Ea a primit numele de "Mike" si era un dispozitiv termonuclear de 65 de tone. superbomba a fost instalata pe o mica insula in Pacific (Elugelab), langa atolul Eniwetok.
Participantii la prima explozie termonucleara au fost postati la 70 km de locul exploziei. La 1 noiembrie 1952, superbomba a explodat lasand in Oceanul Pacific un crater cu un diametru de circa 2 km si o adancime de 60 de m. In acest fel a stralucit prima bucatica de soare creata artificial de om, degajand o energie echivalenta cu cea data de explozia a trei milioane de tone de TNT, care a volatilizat pur si simplu insula aleasa pentru experimentare.
In aceiasi ani se fac experiente cu bombe cu hidrogen in Uniunea Sovietica, apoi, in 1958, in Marea Britanie si, in 1967 in China. Din fericire, bombele termonuclerea nu au fost utilizate niciodata in conflictele de pe glob. Stapanirea energiei termonucleare este astazi inca o problema deschisa. In ultimii ani s-au obtinut succese in stapanirea reactiilor de fuziune, amorsate de laser, instalatiile numindu-se tokamak

Big Bang-ul si Evolutia Universului

Big Bang-ul este o teorie ipotetica despre aparitia si dezvoltarea Universului; aceasta teorie a aparut pe baza datelor stiintifice, in special cele de astronomie, obtinute in ultimul secol.
Astfel in anii '20 astronomul american Edwin Paull Hubble ( 1889-1953) a descoperit, in spectrele luminii provenite de la stele, o deplasare curioasa de la pozitiile teoretice ale unor linii, fapt care a fost atribuit deplasarii radiale spre exterior a galaxiilor, care alcatuiesc Universul nostru. Savantul englez Fred Hoyle ( n. 1916) enunta atunci prima teorie a Universului in expansiune. Aceasta teorie a primit puternica confrimari prin descoperirea in ultimele zeci de ani a asa-ziselor gauri negre, regiuni din Univers, care absorb tot ce cade in acestea, inclusiv lumina, si a caror origine este inca necunoscuta.
Potrivit teoriei , corelata cu datele astrofizice, acum 15 miliarde de ani Universul nostru a fost concentrat in intregime intr-o zona limitata in spatiu, caracterizata de o densitate uriasa de masa si de energie.
Datorita densitatii mari de masa, materia nu se afla sub forma de particule, asa cum o cunoastem noi astazi, ci intr-o stare complet diferita. Energia imensa, inmagazinata pe un volum infim, imposibil de apreciat, a determinat la un moment dat o teribila explozie a punctului de foc, care a fost denumita Marea Explozie sau Bing Bang. Explozia se considera a se fi produs intr-un interval de timp de ordinul unei fractiuni dintr-o secunda. Temperatura initiala a Universului concentrat era probabil de ordinul a o mie de miliarde de grade.
Expansiuna initiala a Universului prin explozia primara a condus la racirea rapida a acestuia, astfel incat in primele secunde temperatura a coborat la circa 1 milion de grade. Atunci s-au format din "supa" primara, protonii si neutronii, adica particulele care alcatuiesc nucleele tuturor elementelor din tabelul periodic.
In continuare, expansiunea Universului a condus la racirea sa pana la circa 4000 de grade, ceea ce a permis "decuplarea" fotonilor de nucleoni si formarea atomilor. La inceput, atomii au fost doar atomi de hidrogen, cei mai simpli atomi. Cand proto-universul s-a extins in continuare, atomii de hidrogen s-au adunat in virtutea fortelor de gravitatie, formand bulgari uriasi de gaz. Masa mare de gaz a determinat contractarea acestor bulgari, in care s-au creat presiuni atat de mari, incat caldura produsa a declansat o reactie de fuziune nucleara. Astfel au aparut primele stele. Soarele nostru este o asemenea stea.
Universul, asa cum il vedem, cu sori, materie interstelara, cu planete, si fel de fel de meteoriti ce calatoresc in spatiu, este in continua expansiune. Aceasta miscare desigur se va incetini treptat dupa care intreaga materie va incepe drumul invers, datorita fenomenului de atractie. Galaxiile se vor deplasa toate spre un centru comun de masa si Universul se va concentra peste inca vreo 15 miliarde de ani, intr-un punct, in acea "supa" primara din care a iesit. Asadar avem de-a face cu un Univer pulsant, a carui evolutie se repeta la intervale regulate de timp. Dezvoltarea naturii este ciclica, ea se repeta periodic si dispare periodic, cu necesitate.

Bicicleta

Bicicleta este un vehicul pe două roţi, care se menţine în echilibru în timpul mişcării şi care permite deplasări rapide cu consum minim de efort. Strămoşul bicicletei îşi are originea în anul 1645, când se semnalează că un inventator francez, "a pus în mişcare un corp mic, pe patru roţi, mânat nu de cai, ci chiar de omul care şedea în acesta". Un alt vehicul de acest fel a fost văzut în Frântă în anul 1779.
Primul vehicul similar, dar cu două roţi, a fost inventat de inginerul Baden, baronul Karl Friederich de Daris de Sauerbrunn ( 1785-1851) şi a fost expus la Paris, la 6 aprilie 1818. Este prima bicicletă ( draisiana) din lume. Era construită din lemn şi era propulsată prin mişcarea picioarelor biciclistului, aidoma maşinii lui Flinstone, din cunoscutul desem animat. Abia în anul 1839 s-a inventat adevărata bicicletă, aşa cum o cunoaştem noi astăzi. Este operă fierarului scoţian Kirckpatrick Macmillan, din Dumfriesshire.
În anul 1865, familia de mecanici francezi, Michaux-Pierre ( 1813-1883) şi fiul sau, Ernest ( 1842-1882) - producea 400 de biciclete pe an. Mecanicul a emigrat în America, unde a oferit secretele construirii bicicletei unui american din Connecticut, care a obţinut astfel primul patent al bicicletei, în anul 1866. Din 1870, bicicletele au început să scadă sensibil în greutate. Pinioanele au apărut în anul 1901.
Bicicletele au aspectul celor de astăzi, începând cu anul 1930. În cei 70 de ani care au urmat, bicicletele au devenit mai uşoare, mai rapide, ( se ating curent 30km/h) au pneuri mai bune, frâne mai bune, sistem de iluminat şi semnalizare modernizat şi sunt foarte diversificate ca dimensiune şi echipament, în funcţie de destinaţia specifică.
Concursurile de bicicletă au loc în mod curent în multe ţări ale lumii. Anual are loc celebrul Tour de France.
Este interesant să arătăm că tocmai concursurile de bicicletă au stimulat invenţia motocicletei. Astfel, la începutul secolului XX, un tânăr inginer autodidact, Oscar Hedstrom, a proiectat un vehicul pe două roţi, cu motor, menti a-i însoţi pe biciclişti în cursele lor. Primele motociclete cu un cilindru de calibru mic, numite "indiene", după firma Indian, au fost fabricate în anul 1902, de către anteprenorul din Springfield (SUA), George Hendee. Prima motocicletă cu pornire electrică, "Hendee Special", a fost fabricată în 1913. Până în primul război mondial Compania Indian a rămas cea mai mare companie de motociclete din lume, producând câte 20 000 de vehicule pe an. Motocicletele fabricate la Indian au dominat cursele din America, iar în 1912 au câştigat primele trei locuri la întrecerea de la Isle of Man ŢŢ. O minunată motocicletă cu patru cilindrii a fost construită în anul 1927.
Ulterior producţia de motociclete s-a diversificat. Compania Indian şi-a închis porţile în anul 1960, în timp ce mari producători precum Honda au acaparat piaţă, lansând modele noi, sofisticate, de mare performanţe.

Becul Electric

Inventatorul becului este savantul americ Thomas Alva Edison (1847-1931), iar prima lumină artificială a fost aprinsă la 21 octombrie 1879. Este vorba de un bec cu filament de cărbune. La numai doi ani după invenţia lui Edison, în 1881, Werner von Siemens (1816-1892), inginer german, a construit prima fabrică de becuri. Curând, becul electric a luat locul iluminatului cu gaz metan, iar Siemens justifica aceasta prin faptul că "lumina electrică este mai albă şi mai strălucitoare, dezvoltă mai puţină căldură şi viciază mai puţin aerul din încăperile închise".
Invenţia becului sau a lămpii cu incandescentă, a fost precedată de încercări remarcabile. Astfel, în 1848, chimistul englez Joseph Swan (1828-1914) a creat o lampă primitivă cu filament, apoi o lampă cu arc electric. Mai târziu, în 1854, Heinrich Goebel a făcut senzaţie la New York prezentând lampă cu filament din bambus carbonizat, care producea lumina prin trecerea curentului electric. Apoi tot Swan producea becuri cu benzi de hârtie carbonizată, în anul 1860. După inventarea pompei de vid cu mercur, de către Herman Sprengel, acelaşi Swan produce prima lampă cu vid, care a fost prezentată publicului la 8 decembrie 1878.
Becul electric a fost perfecţionat de-a lungul anilor. În 1898, germanul Auer von Welsbach a descoperit faptul că osmiul, un metal cu temperatură de topire foarte ridicată, constituie un material ideal pentru reproducerea luminii zilei.
Soclul baionetă a fost introdus în 1884, iar soculul filetat a caracterizat de la început becul lui Edison.
În 1905, germanii au introdus filamentul din tantal ( element chimic, metal rar, ductibil şi maleabil), iar peste câţiva ani pe cel din wolfram ( metal dur). Eficacitatea luminoasă a becurilor a fost sporită în acest fel de trei ori.
Un salt în dezvoltarea dispozitivelor de producerea a luminii artificiale este făcut în anul 1936, când firmă OSRAM lansează pe piaţă o lampă care genera lumină prin efectul produs de radiaţiile ultraviolete asupra unor substanţe luminescente. Este vorba de prima lampă, sau mai bine zis, de primul tub cu emisie fluorescenţă. Lumina emisă de noua lampă este însă o lumina rece, de un alb dezagreabil, care dă feţelor o lumina stranie, cadaverică.
În ultimii ani, iluminatul electric s-a dezvoltat, prin apariţia lămpii cu halogeni. Halogenii ( fluor, clor sau iod), introduşi în gazul de umplere al tubului, se combină cu wolframul vaporizat, pe care-l transporta înapoi la filamentul de wolfram. Circuitul permite o solicitare electrică intensă a filamentului şi dimensiuni reduse ale lămpii, asigurând astfel o intensitate luminoasă mai mare decât în orice alt tip de tub sau lampă electrică.
Becul lui Edison transformă lumina doar 20% din energia electrică consumată, restul fiind împrăştiată sub formă de căldură.
Versiunile miniaturizate de astăzi ale lămpilor cu halogeni, utilizate pe scară largă au un randament de trei ori mai mare. Noile becuri emit lumină caldă, plăcută, obţinută printr-un adaos de trei coloranţi diferiţi în stratul luminescent. Pulberile luminescente transformă radiaţiile ultraviolete în lumina albastră, verde şi roşie, iar ochiul omenesc, ce dispune de o maximă sensibilitate în acest domeniu al spectrului, receptează amestecul de culori că un alb odihnitor. Cu un dispozitiv care ridică frecvenţa de la 50 la 50 000 Hz, randamentul de iluminare al lămpii cu halogeni este de circa patru ori mai mare decât cel al becului elctric clasic. În acest fel, noile realizări permit mari economii de energie electrică şi măriri ale duratei de viaţă a lămpii de până la 5 ori.

Barometrul

Barometrul ( cuvânt care derivă de la cuvintele greceşti baros= greutate şi metron=masura) este un instrument care serveşte la măsurarea presiunii atmosferice, la prezicerea vremii şi la măsurarea altitudinii.
Barometrul, în formă sa primitivă, a fost inventat de savantul italian Evangelista Torricelli ( 1608-1647), care a demonstrat, în anul 1643, cu ajutorul unui tub de sticlă închis la un capăt, umplut cu mercur, apoi răsturnat şi introdus în poziţie verticală, ca atmosfera exercită o presiune cu aceasta poate fi măsurată prin denivelarea între capătul coloanei de mercur din tub şi nivelul mercurului din vas. Tubul lui Torricelli poate fi considerat că primul barometru cu mercur.
Barometrele care au fost construite spre sfârşitul secolului al XVII-lea nu furnizau indicaţii precise. Producătorii nu se hazardau să înscrie gradaţii pe o scară, aceasta fiind arbitrară şi deci mai puţin utilizabilă. Primele barometre indicau doar modificarea vremii, deoarece oamenii au observat de la început că într presiunea atmosferica şi starea vremii există o legătură strânsă. O presiune mare înseamnă timp frumos, însorit, iar o presiune mică înseamnă timp închis, prevestitor de furtună.
Cel care a adăugat tubului barometric un cadran cu ac indicator a fost savantul englez Robert Hooke ( 1653-1703).
În 1672, olandezul Christiaan Huygens creează un barometru cu două lichide ( apa şi mercur), având două ramuri.
Cel mai mare constructor medieval de barometre a fost francezul Guillaume Amontons ( 1663-1705). El a construit barometrul scurt, cu ramuri multiple (1688) şi barometrul fără rezervor ( 1695).
Toate cabinetele de fizică au fost echipate cu barometre sau mai bine-zis cu baroscoapele lui Amontons.
În 1698, Samuel Morland a inventat barometrul cu tub înclinat, foarte apreciat în epocă, datorită sensibilităţii sale mari.
În secolul al XIX -lea se construiesc primele barometre cu burduf metalic ( aneroide). O cutie metalică, vidată are drept capac un astfel de burduf. Variaţiile de presiune atmosferică determina umflarea sau comprimarea burdufului, care la rândul lui, antrenează un ac indicator ce se poate roti în faţă unui cadran. În acest fel se poate măsura rapid valoarea presiunii atmosferice. Neavând lichide, barometrul metalic este simplu, comod şi precis şi a fost generalizat în toate aplicaţiile până în zilele noastre.
Una dintre cele mai importante aplicaţii ale barometrului este determinarea altitudinii. Este folosit pe teren, dar mai ales în avioane, baloane, elicoptere etc... Indicaţiile de presiune atmosferică sunt transformate în indicaţii de altitudine, fapt posibil deoarece presiunea atmosferica scade în raport cu altitudinea după o lege foarte bine cunoscută

Avionul

Dacă ne luăm după mitologia greacă, se pare că Icar şi cu tatăl sau, Dedal, au fost primii aviatori. După ce Dedal ( iscusit meşteşugar, sculptor şi arhitect) a construit, la porunca regelui Minos al Cretei, Labirintul ( în care a fost adăpostit Minotaurul, un monstru cu trup de om şi cap de taur, zămislit de regina Pasifae, soţia lui Minos), a fost închis, împreună cu fiul sau, în Labirint. Ei au reuşit însă să evadeze, confectionandu-şi nişte aripi din pene lipite cu ceară. Apropiindu-se totuşi prea mult de soare, ceara aripilor s-a topit şi şi-au găsit sfârşitul în mare.
Însă abia în Renaştere, în jurul anului 1500, Leonardo da Vinci ( 1452-1519) a elaborat primul studiu ştiinţific asupra zborului uman. Peste patru sute de pagini de desene atestă faptul că savantul florentin a descris elicopterul şi paraşuta; se pare că chiar a încercat un planor, în toată grandoare lui.
Istoria aviaţiei este indisolubil legată de însuşi progresul ştiinţei; pentru a imita ceea ce păsările fac parcă în joacă ( cuvântul avion provine, de altfel, din latinescul avis=pasare), omul a fost obligat să apeleze la resursele cele mai abstracte ale geniului său.
Ascensiune reuşită de fraţii Montgolfier, în 1783, cu balonul lor cu aer cald, şi dezvoltarea baloanelor cu hidrogen au întârziat naşterea şi progresul avioanelor, dacă acestea n-ar fi depins de perfecţionarea motorului cu explozie.
Dacă păsările bat din aripi sau planează, dacă balonul sau dirijabilul plutesc în aer, planorul nu zboară, el cade. În cădere el căpăta o viteză care, cu concursul aerului, îl frânează. Curgerea aerului pe sub aripile cu un profil bine calculat şi atracţia pământului sunt componentele forţei care ridică avionul spre cer. Elicea care tăie aerul, reactorul care propulsează aparatul dau acea viteză care îl susţin în atmosferă.
Între primul zbor - contestat - din 1890 al inginerului francez Clement Ader ( 1841-1925) şi primul viraj controlat al fraţilor Wilbur ( 1867-1912) şi Orville Wright ( 1871-1948) au trecut 14 ani. Între 1900 şi 1905 ( când inventatorul român Traian Vuia [1872-1950] a inventat, în 1903, primul avion care s-a şi desprins de la sol numai cu ajutorul forţei motorului său), faţă de imensa pasiune pe care-o avea, publicul a fost slab informat în legătură cu experienţele precise pe care le efectuaseră precursorii noştri. Numai astăzi există datele problemei: lucrările lui Ader, ale fraţilor Wright, dar în aceeaşi măsură, cercetările şi experienţele lui Mojaiski în Rusia, ale lui Maxim în Anglia, ale lui Jatho în Germania, ale lui Kress în Austria, ale lui Langley în U.S.A. au dus la progresul de la începutul primului război mondial.
Lista ar fi prea lungă numai pentru a-i înşira pe cei care au făcut fel de fel de zboruri, în diverse ţări. Merită să amintim traversarea Canalului Mânecii, la 25 iulie 1909, în 37 de minute, de către Louis Bleriot, realizarea primului hidroavion de către francezul Henri Fabre şi a primului avion cu reacţie, de către românul Henri Coandă, prima legătură radio aer-sol, primele imagini cinematografice luate din avion, primul avion proiectat, construit şi pilotat de românul Aurel Vlaicu ( 1882-1913); toate acestea se petreceau în 1910. Este şi anul în care aviaţia a făcut 29 de victime.
Între cele două războaie mondiale s-au înmulţit recordurile: înconjurul lumii, cel mai lung traseu, traversarea Polului Nord, au început cursele comerciale, avionul devenind popular.
Însă în 1935 şi 1939, în aviaţie totul se petrece ca şi în cadrul naţiunilor; lăsând deoparte exploatările paşnice, se angajează o concurenţă îndârjita pentru experimentarea şi realizare unor flote de război cât mai puternice. Începe să se vorbească tot mai susţinut despre Messerschmit, Stuka şi Heinkel, avioane nemţeşti incercate intens în războiul civil din Spania. În cei cinci ani de conflict mondial s-au construit 675 000 de avioane; în timpul ostilităţilor au fost puse la punct radarul, turboreactorul, rachetă, însoţite de un imens progres al echipamentelor de bord şi al instrumentelor de navigaţie.
Despre inimaginabilele realizări ale aviaţiei, de după al doilea război mondial, ce să mai spunem? Dacă pentru pionierii de ieri mare problemă era aterizarea, pentru cei de azi este întoarcerea în atmosferă cu naveta spaţială.
O apariţie tardivă, dar cu o dezvoltare rapidă, a cunoscut elicopterul. Aeronavă mai grea decât aerul, este prevăzut cu una sau mai multe elice portante, de mari dimensiuni, cărora le este direct aplicată puterea motrice.
În ciudă vitezei mult mai mici decât a avionului, elicopterul poate decola şi se poate aşeza vertical, poate face un zbor staţionar prelungit, fără stricăciuni pentru mediul înconjurător, totul fiind perfect controlabil. Este capabil să zboare în orice sens, inclusiv în lateral sau spate. El rămâne sigur şi în caz de pană de motor, fiindcă se poate menţine în zbor planat, cu ajutorul rotorului în regim de autoturatie.
La o producţie a lor anuală de mii de bucăţi, elicopterele se utilizează, bineînţeles în primul rând în armată, apoi în poliţie, în protecţia civilă ( supraveghere, salvări, lupta contra catastrofelor naturale şi , natural, contra delincvenţei), transport de marfă şi de persoane, suport în activitatea petroliera etc.
Din păcate, "elicopterul popular", la care visează unii, nu este prevăzut pentru viitorul apropiat. Între altele, există un obstacol major: data pe mână unui operator neexperimentat, nedisciplinat sau rău intenţionat, maşină are un asemenea "potenţial răufăcător", încât comunităţile sunt tentate ( şi o şi fac) să se protejeze prin reglementări din ce în ce mai restrictive.
Cele două războaie mondiale au contribuit la progresele fulgerătoare ale aviaţiei, element de-acum caracteristic civilizaţiei mecanice. Numai ţările care dispun de înalt potenţial industrial sunt azi în măsură să producă avioane, elicopetere

Automobilul

Cuvântul "automobil" ( care provine din grecescul autos= el însuşi şi latinescul mobilis= mişcător) a fost creat la sfârşitul secolului al XIX-lea, după inventarea motorului cu aburi, pentru a desemna noua trăsură, fără cai. Mai întâi adjectiv, ce califica toate vehiculele care erau propulsate cu ajutorul unui motor ( vehicul, vapor), cuvântul a devenit după aceea substantivul care desemnează totalitatea maşinilor cu motor ce se deplasează pe pământ cu ajutorul roţilor.
Aceste maşini pot fi împărţite în două categorii: vehicule particulare ( cărora li se mai zice de "turism"), construite pentru deplasarea a două până la nouă persoane, şi vehicule utilitare, potrivite pentru transportul în comun ale persoanelor ( autobuze, autocare) sau pentru transportul mărfurilor şi al materialelor ( camioane, camionete, tractoare, vehicule speciale etc.
Inginerul Nikolaus Otto ( 1832 - 1891) este cel care în anul 1876 a realizat motorul în patru timpi. Însă automobilul s-a născut cu adevărat o data cu motorul - motorul uşor, cu doi cilindrii în V realizat, în 1889, tot de un inginer german, Gottlieb Daimler ( 1834- 1900). Nu se ştie cu precizie cine a construit primul automobil. Oricum în 1890 erau, de acum, patru constructori de vehicule: în Germania, G Daimler şi Carl Friederich Benz ( 1844-1929), iar în Franţa, René Panhard (1841-1908) şi Armand Peugeot ( 1849-1915). Vehiculele construite de ei, echipate cu motoare Daimler, sunt considerate deschizătoarele erei automobilului.
În 1895 a apărut penul gonflabil ( Michelin). La acea vreme supremaţia "motorului cu petrol" asupra celor cu vapori şi electrice nu era deloc recunoscută. Însă, cu timpul, vaporii au fost definitiv condamnaţi. Electricitatea, care înseamnă o alternativă, având în vedere şocul petrolier din anii '70, rămâne o soluţie a viitorului, ţinând seama de avantajele pe care le oferă utilizarea ei, în ceea ce priveşte zgomotul şi poluarea atmosferei.
În 1900 a intervenit o foarte importantă perfecţionare a motoarelor: aprinderea cu ajutorul curentului de înaltă tensiune, furnizat fie de un ansamblu dinam, baterie, ruptor-distribuitor, bobina de inducţie ( soluţia care s-a generalizat), fie de un magnetou.
În 1904 s-a născut vehiculul confortabil, cu o caroserie condusă din interior. După perfecţionări necontenite, ale motorului, au apărut în serie: în 1910 ştergătoarele de parbriz, în 1911 frânarea pe patru roţi şi primele frâne cu comandă hidraulica, în 1912 amortizorul suspensiei şi sticla de securit, a căror aplicare nu s-a generalizat din nefericire, până în 1930; în 1921, fraţii Sizaire au scos prima maşină de serie înzestrată cu roţi independente, direcţie cu cremalieră şi motor cu arbore cu came; în 1923 au apărut pneurile de joasă presiune, iar în 1925, caroseria "totul din oţel"; începând cu 1926, liniile caroseriei au devenit mai joase, iar din 1933 au început cercetările în aerodinamism. În 1926 s-a încercat tracţiunea pe faţă, soluţie care s-a impus lent. Tot înainte de al doilea război mondial s-au pus bazele realizării de cutii de viteză automate.
După cel de al doilea război mondial, automobilul a cunoscut o dezvoltare tot mai mare, astfel încât industria şi comerţul cu automobile au devenit unele dintre elementele esenţiale ale vieţii economice mondiale. Densitatea tot mai mare a maşinilor în circulaţie a determinat ţările dezvoltate economic, să ia măsuri "ecologice": norme antipoluare", norme de securitate, norme ale nivelului de zgomot, limitarea vitezei. Costul petrolului brut devenind una dintre probleme, asociată cu rezervele limitate de petrol i-au determinat pe constructori să dezvolte motorul diesel rapid şi să îmbunătăţească randamentul motorului cu benzină.
Un alt fapt de o extraordinară importantă îl constituie construcţia de automobile în Japonia, care a devenit, din 1980, primul producător din lume.
După cum poate observa oricine, cu ochiul liber, de mai bine de un secol automobilul a căpătat - între cele două războaie mondiale în Statele Unite şi după al doilea război mondial în restul ţărilor industrializate - o importantă considerabilă în viaţă cotidiană a milioane şi milioane de persoane.